Философия автомобильного дизайна «Длиннее, ниже, шире» доступна для всех. Детройту неохотно пришлось отказаться от этого подхода или задохнуться в своей собственной мягкой массе — и кто должен взять на себя хорошо использованный трюк, как не Toyota, компания, которую мы узнали как специалисты по малолитражным автомобилям.
В качестве компрометирующего доказательства у нас есть Corolla 1975 года — более длинная, широкая и яркий пример старого детройтского подхода к взрослению модели. С большинства точек зрения новая Corolla — лучший автомобиль: более цивилизованный, просторный и еще лучше выглядящий. Но преступление, которое совершила Toyota, связано со стоимостью всего этого, а не только с прейскурантной ценой, хотя она тоже значительно выросла. Что больше всего беспокоит, так это общее смягчение метаболизма Corolla: повзрослев, она стала значительно более медленным автомобилем.
Это особенно трагично в версии SR-5. Вот стрела из колчана Toyota, нацеленная прямо в сердце любителя вождения. Он изобилует пятиместным двигателем (как Lotus или Porsche), толстыми шинами, расширителями крыльев и достаточным количеством приборов для наблюдения за космическим запуском. Предыдущие модели Corolla SR-5 оставили свой след как редкие автомобили, которые можно купить: дешево купить, приятно водить и удивительно экономно расходуют топливо.
Но в 1975 году большая часть удовольствия ушла в прошлое. Даже с учетом того, что старый опциональный четырехцилиндровый двигатель объемом 1588 куб.см, переведенный в стандартный режим работы, наблюдается серьезный дефицит мощности. Базовый дизайн не изменился; это по-прежнему поперечно-поточный толкатель с алюминиевой головкой. Распределительный вал с самого начала жил в чугунном блоке, и этот двигатель прекрасно справлялся с такой помехой. Раньше это был бесспорный лидер, сильный вплоть до красной линии, выдающий почти одну лошадиную силу на кубический дюйм, несмотря на свои толкатели. Но теперь, похоже, старость наступила в полу Короллы. В его диаграмме работоспособности указано, что пик мощности снизился на изнурительные 13 л.с. по сравнению с SR-5 1973 года, а в текущей версии для Калифорнии (предмет этого теста) атрофия еще хуже — на 15 л.с.
Проблема связана с методами, которыми Toyota опустилась для чистого выхлопа. Размеры клапанов остались прежними, но размеры впускных каналов в головке и впускном коллекторе уменьшились. Кроме того, пропускная способность карбюратора снизилась на три процента по сравнению с 1973 годом, поэтому высокоскоростное дыхание соответственно отключено. Низкая скорость ослабляется центробежной кривой опережения зажигания, которая ждет до 5200 об/мин, чтобы обеспечить полное опережение. Время выхлопа было смещено для большего перекрытия, что привело к естественному EGR (или разбавлению входящего заряда отработанными выхлопными газами) для контроля NOx. Большой выпускной коллектор пленумного типа теплового реактора является новым для 1975 года и предназначен для внешнего сжигания загрязняющих веществ. Чтобы обеспечить его значительными объемами кислорода, передаточное число воздушного насоса было увеличено. Все это в совокупности снижает мощность маленького двигателя от 12 до 15 л.с., в котором единственным изменением, полезным для выходной мощности, является степень сжатия, увеличенная с 8,5 до 9,0 на единицу.
Это снижение производительности машинного отделения усугубляется растущим весом автомобиля. Благодаря колесной базе, увеличенной на 1,4 дюйма, и общей длине на 1,7 дюйма, снаряженная масса увеличилась на 200 фунтов с прошлого года. Это то же самое ожирение, которое затронуло большинство отечественных машин. В результате Corolla получила 10-процентный прирост веса и более мягкий двигатель, позволяющий вести машину по дороге. Время прохождения четверти мили на целую секунду меньше, чем у SR-5, который мы тестировали два года назад, и это делает Corolla достойным соперником для чего-либо на колесах.
Вы можете почти переварить это замедление, если не позволите себе заметить пятиступенчатую коробку передач SR-5. Основное удовольствие от такого автомобиля — это механическая гармония: мощный передний генератор, идеально подходящий для своей задачи умелым водителем и его надежной коробкой передач. Жесткие передаточные числа пятиступенчатой коробки передач необходимы для плавного снижения скорости при спуске по въездным пандусам, а с таким маленьким двигателем вам нужно постоянное количество передач на выходной стороне, чтобы поддерживать высокие обороты для движения по прямым.
Но ничто из этого не сочетается друг с другом, если двигатель такой же мягкий, как у Corolla 75-го года. Когда вы это сделаете, первая передача будет достаточно энергичной, но когда вы перейдете на вторую, удовольствие начнет угасать. Выше 40 оборотов двигателя требуется так много времени, что вы больше не переключаете передачи, а просто сидите и ждете — и надеетесь выжать еще несколько оборотов в минуту.
Провисающая кривая ускорения эффективно снижает агрессивный характер Corolla. Это уже не убогая карманная ракета, которая раньше любила лететь на полную катушку. Теперь это молодой взрослый человек, обладающий некоторыми, соответственно, более зрелыми способностями. Вместо старой упругой езды SR-5 Corolla теперь уверенно катится по автостраде. Его реакция на неровности и провалы плавная и гибкая — достаточно хорошая, чтобы успокоить бывших владельцев больших американских автомобилей, переживших травму, связанную с переключением на компактный транспорт.
Фактически, Corolla SR-5 теперь обладает хорошей управляемостью, которая была единственным недостатком предыдущих моделей. Ширина гусеницы увеличена на два дюйма спереди и на 1,6 дюйма сзади, а размер шин увеличен до 185/70HR-13. Этого достаточно, чтобы сделать Corolla SR-5 самой управляемой Toyota за всю историю. Поскольку на пределе отсутствует недостаточная поворачиваемость (как в Celica), необходимое усилие на рулевом управлении умеренное. Вы можете повернуть SR-5 в крутой поворот, пролететь над головой, позволить хвосту широко раскачиваться и удерживать его в этом положении, поставив ногу на газ. Машина держится как гонщик, крены кузова хорошо контролируются. Поскольку в запасе осталось достаточно места для сцепления передних шин, при необходимости вы можете нырнуть внутрь для быстрого обгона. Если поворот достаточно крутой, внутреннее вращение задних колес в некоторой степени ограничивает движение вперед, но это далеко не тот ограничитель скорости, который был в старой Corolla с узкими шинами. Так что, если вы участвуете в этом SR-5 исключительно как гонщик на скоростном спуске, где крутящий момент шин не является решающим фактором, у вас должны быть равные шансы на соревнование.
Часть вашего несправедливого преимущества будет получена благодаря методам позднего торможения. Это преимущество легко развить, поскольку Corolla оснащена лучшим тормозным оборудованием в своем классе. Пропорционирование отрегулировано таким образом, что передние колеса блокируются первыми (как и должно быть), а ощущение педали благодаря вакуумной системе наддува является первоклассным. Хорошие тормоза — это не только ценное преимущество в скорости, но и удобное средство безопасности. Если вы прыгнете в поворот через голову, система передних дисков и задних барабанов потянет вас вниз, не разворачивая хвост и не катапультируя вас во враждебную пустыню.
Сочетание характеристик производительности, которые вы получаете в этой новой Corolla SR-5 — мягкое ускорение, но отличная управляемость и торможение — означает, что она больше не тот яркий уличный гонщик, каким был когда-то. Двигатель не станет вашим партнером, когда вам хочется ехать тяжело. Но если вы усердно работаете и ловко управляете автомобилем, удерживая обороты в высоком диапазоне и не теряя ни грамма скорости из-за чрезмерного трения шин или преждевременного торможения, Corolla может быть быстрой на извилистой дороге. Когда вы нажимаете на газ, здесь мало острых ощущений, но все же можно доставить удовольствие.
По крайней мере, гораздо легче жить, когда ваши потребности сводятся исключительно к транспорту. Новый кузов несет в себе бамперы со скоростью пять миль в час без приделанного вида прошлогодних автомобилей, а легкомысленная отделка была удалена, оставив стройный кузов чистым и функциональным. Даже акцентным элементам придана цель: вентиляционные отверстия на капоте с черной сеткой отводят тепло из моторного отсека, а аналогичные решетки на каждом заднем крыле отводят воздух из салона автомобиля.
Если вам нужен образ дерзкого секретного гонщика, который раньше символизировал SR-5, то машина 1975 года не подойдет вам.
Реальное оправдание нового кузова, по мнению Toyota, — более просторный салон. Но выигрыш невелик: дополнительный дюйм пространства для локтей спереди и сзади и 1,5 дюйма дополнительного пространства над головой спереди. Последнее достигается в основном за счет использования формованного потолка, который, к сожалению, не добавляет пространства над головой сзади по сравнению с прошлогодним автомобилем. Каким-то образом проектировщики продукции в Японии также забыли о кузове хэтчбек для Corolla, что может оказаться большой ошибкой на сегодняшнем высококонкурентном рынке малолитражных автомобилей.
Приборная панель, возможно, самая приятная часть пакета Corolla. Toyota всегда была мастером пластикового интерьера. Здесь нет никаких претензий: никаких попыток имитировать красное дерево, механизированный алюминий или сшитую кожу. Просто обычный формованный пластик. Здесь нет фальшивых швов, которые могли бы нарушить выравнивание, или ложных швов, которые могли бы помешать вашему обнаружению. Начиная с рулевого колеса, каждый контур плавно покрыт формованной кожей. Когда автомобильный пластик наконец станет респектабельным, SR-5 получит право на получение награды за промышленный дизайн.
Кроме того, панель эффективна в использовании. Водителю явно отдается высший приоритет: перед вами проносится массив из семи циферблатов с информацией, необходимой для поддержания работы всех систем. За ободом колеса ничего не спрятано, а важные показания скорости и оборотов двигателя лежат прямо впереди. Органы управления вынесены за пределы панели, поэтому управлять дворниками, омывателем ветрового стекла и фарами можно с помощью подрулевых переключателей на рулевой колонке.
Все это является доказательством того, что новая Corolla тщательно продумывалась, чтобы сделать ее хорошим транспортным средством, и, конечно же, основным свидетельством философии «Длиннее, ниже, шире». По общему признанию, рассуждения LLW работают хорошо, если вы сосредоточитесь на базовой модели Corolla. Изначально он был самым дешевым автомобилем в Америке, а также отличался экономией топлива на 24 мили на галлон (в цикле пробега автомобиля и водителя). Как только этот практический результат будет определен, вы сможете позволить себе поддаться давлению теории НАО, которая служит для конкретизации того, что в противном случае могло бы стать резким переносом. Однако за это приходится платить: меньшая топливная экономичность, компактность и производительность.
Однако, если вам нужен образ дерзкого секретного гонщика, который символизирует SR-5, LLW просто не подойдет. Если планируется больше места, есть эффективные переднеприводные пакеты. Если снижение веса является проблемой, существуют пластиковые/алюминиевые радиаторы, легкосплавные блоки цилиндров и целые новые семейства высокопрочных материалов. Если старые конструкции двигателей сопротивляются контролю выбросов, существуют подходы с послойным зарядом и ротационный рекорд Mazda по ежегодному сокращению выбросов наряду с повышением производительности. Технология, а не уловка LLW, является окончательным спасением таких высокопроизводительных автомобилей, как SR-5.
